In mei van dit jaar is nieuwe richtlijn goedgekeurd door het Marine Environment Protection Committee (MEPC) van de IMO en verspreid als MEPC.1/Circ.883. De richtlijn heeft een zeer lange titel:
Guidance on indication of ongoing compliance in the case of the failure of a single monitoring instrument, and recommended actions to take if the Exhaust Gas Cleaning System (EGCS) fails to meet the provisions of the 2015 EGCS Guidelines (resolution MEPC.259(68))
Aangezien dit een richtlijn voor verspreiding is, is de ingangsdatum de datum waarop de circulaire is uitgegeven (21 mei 2019).
De scheepvaartindustrie heeft al een tijdje om deze richtlijn gevraagd. De scrubberrichtlijnen, zoals we die nu kennen, voorzien in toleranties voor troebelheid en PAK, maar niet in toleranties voor emissies in de schoorsteen en andere storingen. Oorspronkelijk was het de bedoeling dat de laatste toleranties onderdeel zouden worden van een nieuwe versie van de scrubberrichtlijnen. Omdat dit werk echter werd uitgesteld, is besloten om wat “snelle richtlijnen” op te stellen voor verspreiding. Dit is wat we nu hebben.
De richtlijn is onderverdeeld in vier secties:
De eerste sectie definieert de storing en uitval van een scrubbersysteem. Een storing is elk voorval dat ertoe leidt dat de scrubber als niet-conform wordt beschouwd. Als de storing niet binnen één uur na ontdekking kan worden verholpen, moet het schip overschakelen op het gebruik van conforme brandstof. Als dit om welke reden dan ook niet mogelijk is, is er sprake van een EGCS-uitval. Een uitval moet worden gemeld aan de autoriteiten.
De volgende twee secties van de richtlijn beschrijven uitzonderingen op de verplichting om over te schakelen op conforme brandstof.
Laten we de eerste uitzondering nader bekijken: kortdurende overschrijdingen. De emissiegrenswaarde voor de scrubber moet worden berekend – dit heet de emissieverhouding en is de SO2-sensorwaarde gedeeld door de CO2-sensorwaarde. Het is gemakkelijk voor te stellen dat de resulterende waarde te hoog uitvalt als er een tijdsvertraging is tussen de twee metingen. Een andere factor die het resultaat kan verstoren, is de neiging van de SO2-sensor om trager te reageren op waardedalingen dan de CO2-sensor, wat resulteert in een denkbeeldige tijdsvertraging. Bovendien kunnen van tijd tot tijd onjuiste metingen optreden, zonder duidelijke reden.
Het EGCS Technical Manual (ETM) beschrijft situaties zoals deze in detail, inclusief wanneer ze waarschijnlijk optreden. Als de situatie wordt beschreven in de EGCS, moet het systeem niet als niet-conform worden beschouwd. Het moet echter worden benadrukt dat het gaat om kortdurende foutmetingen of verkeerde interpretaties, niet om urenlange werking. Normaal gesproken worden deze situaties uitgedrukt als enkele pieken die eenmaal per dag of minder voorkomen, en ze mogen niet langer duren dan de overgangsperiode die de scheepsmotor heeft ondergaan.
De tweede uitzondering is sensoruitval. Er bestaat een bepaald evenwicht tussen de bedrijfsparameters van de scrubber, wat betekent dat sommige instrumenten als vervanging voor andere kunnen fungeren. Als de gasanalysator bijvoorbeeld uitvalt, kan de pH-sensor, in combinatie met de waswaterflowmeter, dienen als tijdelijke vervanging voor de monitoring van de emissieverhouding – of, zoals vermeld in de titel van de derde sectie van de richtlijn, als een “tijdelijke aanwijzing van voortdurende naleving in geval van sensorstoring”.
De laatste sectie van de richtlijn laat weten dat wanneer er een EGCS-uitval is volgens de definitie in de eerste sectie, de vlaggenstaat van het schip en de havenautoriteiten in de bestemmingshaven op de hoogte moeten worden gesteld. Kennisgeving is niet vereist als het schip is overgeschakeld op conforme brandstof, een procedure voor “tijdelijke aanwijzing van voortdurende naleving” toepast, of een “kortdurende overschrijding” ervaart – deze situaties worden niet beschouwd als EGCS-uitval. Als het schip echter de huidige reis niet kan voltooien op conforme brandstof, moeten de autoriteiten worden ingelicht.
Er moet worden opgemerkt dat het aan de autoriteiten is wat er daarna gebeurt. Zij kunnen akkoord gaan met de geplande acties van het schip, of niet. Een havenautoriteit heeft het recht een schip met een EGCS-uitval te weigeren.
Met deze circulaire beschikken schepen die met scrubbers varen nu over een robuuster, werkbaarder en pragmatischer handhavingsregime. Moeten we hier dus blij mee zijn? Hoe verhoudt dit zich tot de situatie op andere schepen en in andere sectoren?
Schepen zonder scrubbers moeten voldoen door te varen op conforme brandstof. Als conforme brandstof niet beschikbaar is, moet het schip voldoen aan regulatie 18 van MARPOL Annex VI. Artikel 18.2.2 stelt duidelijk dat het schip niet van zijn geplande route mag afwijken om naleving te bereiken, terwijl schepen met scrubbers dit wel kan worden opgelegd. Er moet echter worden opgemerkt dat schepen met brandstofolie-niet-beschikbaarheidsrapporten kunnen worden vastgehouden, hoewel ze niet zullen worden geweigerd in de haven.
Als we kijken naar elektriciteitscentrales op het land in de EU, zien we dat zij werken met gemiddelde waarden per centrale. Naleving wordt bereikt door niet meer dan 200% uit te stoten van wat binnen een uur is voorgeschreven, en niet meer dan 110% binnen een dag. Bovendien moet de centrale aantonen dat er 100% naleving is gedurende een hele maand. Een dergelijk regime zou ook geschikt zijn voor scrubbers, aangezien scrubbers normaal functioneren in het bereik van 0,05–0,01% zwavelequivalent.
Zeker, er is ruimte om te bespreken of de nieuwe circulaire voldoet aan de verwachtingen die ooit waren gesteld aan een nieuwe versie van de scrubberrichtlijnen – of dat er misschien andere manieren waren geweest om het regime te definiëren. Niettemin denk ik dat iedereen in de industrie de recente verduidelijking verwelkomt.
